Una carrozza della linea ferrovia Roma – Viterbo
La ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo è una ferrovia regionale, che collega Roma a Viterbo con un percorso di 102 chilometri, che fino a Civita Castellana corre parallelo alla via Flaminia. Inizia a Roma da piazzale Flaminio e termina a Viterbo su viale Trieste. La linea è nota a Roma anche con il nome di Roma Nord, dal nome della vecchia concessionaria. La linea, di proprietà della Regione Lazio, è affidata ad Atac che vi opera in qualità sia di gestore dell’infrastruttura sia di impresa ferroviaria.
Il primo collegamento tra la Capitale e la città di Civita Castellana risale agli inizi del XX secolo quando, su iniziativa dell’ingegnere Ettore Angelelli, fu costruita la tranvia Roma – Civita Castellana, prolungata nel 1913 con la tratta ferroviaria Civita Castellana-Viterbo. Le gravi difficoltà economiche derivate dal traffico non elevato portarono al tracollo finanziario della società esercente, che fu rilevata dalla Société des Tramways et Chemins de Fer Rome-Nord, conosciuta in Italia come Società Tramvie e Ferrovie Roma-Nord. Obiettivo dichiarato dell’operazione, appoggiata dalla politica locale, era quello di attuare un radicale ammodernamento dei due impianti trasformandoli in una ferrovia vera e propria.
Il 27 luglio 1921 si costituì a tal fine, a Roma, la Società Romana per le Ferrovie del Nord (SRFN), con capitale sociale di 6 milioni di lire. Il trasferimento delle concessioni fu aggiornato con una nuova convenzione approvata con Regio decreto del 31 maggio 1923 che elevava appunto il valore delle sovvenzioni e sancito con Regio decreto n. 1744 del 22 luglio.
Rilevato dunque l’esercizio, la SRFN avviò la costruzione della nuova ferrovia che fra Roma e Civita Castellana era destinata a sostituire completamente la tranvia. Nel 1927 venne deciso di adottare lo scartamento ordinario e l’elettrificazione in corrente continua a 3.000 V, in conformità con gli impianti FS così da attuare agevoli interscambi. Il piano regolatore di Roma del 1931 impose la completa ricostruzione del tratto di penetrazione urbana, che portò alla sostituzione della linea tranviaria a favore di un nuovo tratto sotterraneo progettato a cura dell’ingegner Ernesto Besenzanica. La linea venne aperta all’esercizio il 28 ottobre 1932, nel decimo anniversario della marcia su Roma, ed era gestita da una società privata, la Società Romana Ferrovie del Nord (SRFN). La ferrovia venne presto soprannominata semplicemente Roma nord. Per l’apertura venne organizzata una massiccia campagna pubblicitaria, che sfruttava l’immagine del Monte Soratte (visibile dalla stazione di Sant’Oreste) come simbolo della tratta. La progettazione del tracciato fu affidata al milanese Ernesto Besenzanica, già ideatore della Ferrovia Sangritana. Si decise di allargare la sagoma limite in modo da permettere il transito non solo alle normali carrozze, ma anche ai carri merci standard in servizio sulla rete statale.
La richiesta della società committente prevedeva la costruzione di una nuova stazione in zona periferica. Besenzanica rifiutò seccamente la richiesta, e non senza sforzi convinse la committenza ad accettare di usare come terminal urbano una nuova stazione sotterranea. A quel tempo, una costruzione simile non era ancora banale come può esserlo oggi: al contrario si trattava di una vera e propria sfida tecnica, molto costosa e difficile. La stazione sotterraneo del Flaminio si sarebbe rivelata, nel secondo dopoguerra, uno dei punti di forza del servizio. Anche l’azzardo della scelta dell’elettrificazione a 3 kV si rivelò vincente quando il sistema si consolidò come metodo standard delle reti ferroviarie italiane. Durante la ricostruzione della città dopo il conflitto la tratta cittadina venne raddoppiata per la lunghezza di circa 10 km, fino alla stazione di Roma La Celsa. Durante i lavori di costruzione del raddoppio venne progettata e costruita anche una diramazione che avrebbe dovuto raggiungere il Cimitero Flaminio. La tratta, conclusa nel 1950, avrebbe dovuto offrire anche un peculiare servizio di trasporto ferroviario funebre, realizzato con mezzi appositi, che avrebbe dovuto arrivare direttamente al perimetro del camposanto. La diramazione non entrò mai in servizio, e dovette essere smantellata solo pochi anni dopo il completamento per via di modifiche alla disposizione del cimitero stesso.
Tra la fine degli anni Settanta e gli anni Ottanta l’intera tratta ha rischiato la soppressione, per via del boom del trasporto su strada. In seguito le proposte si sono succedute principalmente riguardo alla parte interurbana, ritenuta superflua e in condizioni di decadimento irrecuperabile. Con i primi anni Novanta, interventi di manutenzione, restauro delle infrastrutture e la valorizzazione del traffico turistico hanno rilanciato il servizio.
Nel 2000 Cotral è stato diviso in due società: una per la gestione dei collegamenti extraurbani su gomma e l’altra per la gestione della Metropolitana e delle ferrovia concesse. Dal 1º gennaio 2010 la gestione è passata all’Atac.
