Un vecchio treno della ferrovia Roma Nord
Con il nuovo orario del 14 settembre 2015, praticamente la Ferrovia Roma Nord da Montebello a Viterbo non esiste più. Di chi è la colpa di questo smantellamento silenzioso che distrugge un capolavoro di ingegneria fra i più belli d’Italia e ancora utile?
E’ ovvio che la Regione Lazio in qualità di proprietaria della ferrovia è chiamata a rispondere in prima persona di quanto sta accadendo. Il presidente della Regione Nicola Zingaretti, e l’assessore alla mobilità Michele Civita sono certamente i fautori di questa iniziativa, poi di seguito ovviamente il Comune di Roma, in qualità di azionista della ferrovia con la figura del sindaco Ignazio Marino e dell’assessore alla mobilità Stefano Esposito.
“I vitalizi d’oro costano 170 milioni di euro l’anno ed i bilanci delle Regioni non reggono più”, tuonava Repubblica il 2 settembre 2014. “La Regione Lazio – continuava – permette ancora il pensionamento a 55 anni e di calcolare l’indennità considerando anche la diaria (spesa per i trasferimenti quotidiani), si stima che i vitalizi passeranno dagli attuali 270 a 314 nel 2016”.
Invece di favorire il trasporto su rotaia, veniva premiato quello su gomma. “La Pisana dà troppi soldi al Cotral, rispetto ai trasferimenti destinati all’Atac”, scriveva il Messaggero dell’11 settembre 2014. E ancora: “Cotral taglia le corse ma alza gli stipendi, premio di risultato da 30 a 50mila euro per 16 dirigenti già strapagati”.
Si potrebbe continuare all’infinito con tutte queste storie, che sicuramente quasi tutti conoscono e leggono sui giornali. Ma in tutta questa vicenda la prima cosa che si domanda il lettore è: serve veramente questa ferrovia, viene realmente utilizzata? Gli utenti di Roma nord lo sanno benissimo: è indispensabile; i pendolari a nord della Capitale fino a Civita Castellana la considerano un mezzo indispensabile, senza traffico stradale il treno impiega decisamente meno dell’auto.
Da Civita Castellana a Viterbo serve la ferrovia? Com’è che i convogli sono quasi sempre vuoti? La risposta è semplice, molte corse della Cotral partono insieme al treno. Da Viterbo ben due corriere partono contemporaneamente intorno alle 13 zeppe di studenti per raggiungere Soriano nel Cimino. I continui cambi di orario, le infinite improvvise soppressioni di treni, bus che inaspettatamente sostituiscono i treni, sono una delle cause principali per le quali i viterbesi e gli abitanti della Tuscia odiano questa ferrovia. Molti credono che questa ferrovia sia stata creata per collegare Viterbo con Roma, impiegando ai tempi nostri 2 ore e trentasette minuti. Ma non sanno che il collegamento diretto Roma – Viterbo già esisteva con la ferrovia Roma – Capranica – Viterbo. La ferrovia Roma Nord fu creata per collegare il maggior numero di paesi della Tuscia attraversando un bacino di utenza di gran lunga superiore alla consorella Roma – Capranica – Viterbo. Qualcuno paragona questa ferrovia ad una mulattiera a rotaie, eppure quando la neve cade sui monti Cimini, l’unico vero collegamento che funziona è questo treno. Non si considera che il collegamento Civita Castellana – Viterbo è molto più veloce con il treno che con la corriera ed a volte anche dell’auto che certamente non tocca tutti i paesi attraversati dalla ferrovia.
La stazione di Viterbo della Roma Nord
Attualmente il bus che implementa le corse del treno, da Roma a Viterbo pur toccando gli stessi paesi della ferrovia (forse anche qualche paese in meno) impiega tre ore e dieci minuti, contro le due ore e trentasette minuti del treno. Se si considera inoltre la sosta a Catalano nella corriera delle 11,10 che parte da Roma, occorre aggiungere altri trenta minuti di viaggio. Forse non tutti lo sanno, una corriera dopo otto anni circa è da buttare, i treni del 1932 ancora svolgono servizio, nelle officine di Catalano. Cioè dopo ottantacinque anni ancora camminano.
I costi della ferrovia anche se da un esame superficiale sembrano esosi, una volta che quest’ultima è ben organizzata, producono un investimento sicuro. I costi dei mezzi motorizzati tutti li conoscono, anche se non ricordano gli oneri per il rifacimento delle strade, il costo degli incidenti che oltre a produrre decessi o invalidità permanenti, richiedono per gli infortunati costose cure mediche, assenze temporanee o permanenti dal lavoro che ricadono tutte sulla società. Al nord, è stata ripristinata in val Venosta la Merano – Malles con introiti positivi, ora si pensa anche ad elettrificarla. Si sta cercando di ripristinare il collegamento su rotaia della Brunico – Campo Tures. Funziona a meraviglia la ferrovia Fortezza – San Candido in val Pusteria; la Trento – Malé – Marilleva della Trentino Trasporti è diventato un ottimo collegamento che funziona a meraviglia. Già si sta pensando di riattivare la cremagliera del Renon e ristabilire il collegamento ferroviario Bolzano – Caldaro. Insomma gli altri ricostruiscono le proprie ferrovie, nel Lazio si pensa a smantellare, come è successo alla ferrovia ex Roma – Fiuggi con la tratta Centocelle – Giardinetti.
Se si va sul sito della Regione Lazio, la presa per i fondelli continua, ecco quanto si legge da tempo: “Il potenziamento della ferrovia regionale Roma – Civita Castellana – Viterbo (conosciuta anche come Roma Nord) migliorerà i servizi del trasporto pubblico locale ferroviario dalla Capitale ai comuni a nord di Roma e nell’area nord del Lazio fino a Viterbo, attraverso un percorso di 102 chilometri”. Anche in passato le prese in giro sono state costanti. Nel 1997 la stampa comunicava che presto la linea verrà trasformata in metropolita di superficie con frequenze dei convogli di sei/otto minuti, nelle ore di punta si passerà a tre minuti. Si parlava di un progetto esecutivo già finanziato con 35 milioni di euro che consentirà il raddoppio dei binari fino a Riano. Nel 2006 le rimostranze dei pendolari cominciavano ad aumentare per la soppressione delle corse che si ripeteva da alcuni mesi. E il blocco degli organici in essere dal 2000 al 2005? Si diceva che sarebbe stato risolto con nuove assunzioni. Nel 2006, il presidente della Società Met.Ro, rendeva noto che grazie ad un accordo tra le parti, basato su un meccanismo di incentivi e penali, il servizio sarebbe stato più regolare. Nel 2007, le nuove tecnologie, le nuove vetture, invece di accorciare i tempi, li allungavano anche di 15 minuti: da Sant’Oreste a Roma occorreva un’ora e quindici minuti, mentre quando circolavano le vecchie vetture con i sedili di legno, bastava un’ora.
La Ferrovia Roma Nord
Nel 2007, allora come oggi, un giorno detto il giovedì nero, furono soppressi trenta treni. A luglio del 2007, il giorno 17 la ferrovia Roma – Viterbo rimase bloccata per oltre un’ora per un guasto alla linea aerea. In quegli anni era l’epoca di Francesco Rutelli, Walter Tocci, quale assessore alla mobilità, e di Walter Veltroni sindaco. Quello che succedeva allora si ripete anche oggi con maggiore frequenza e maggiore gravità. Nel 2009 una numerosa colonia di stranieri, soprattutto rumena, ha rivitalizzato i centri della campagna romana, gli immigrati sono aumentati in maniera esponenziale. Gianni Alemanno era favorevole a migliorare ed a garantire la massima sicurezza su questa ferrovia, la giunta Polverini voleva rivedere e rivalutare la situazione complessiva del trasporto pubblico locale. Comunque già nel 2007 si parlava di sopprimere undici treni per poi iniziare gradatamente lo smantellamento della linea Roma – Civita Castellana – Viterbo. Francesco Lollobrigida, assessore ai trasporti della Regione Lazio, spiegava che un servizio sostitutivo al treno al momento non poteva essere preso in considerazione, ogni cambiamento all’erogazione del servizio, doveva avere l’approvazione della Regione. Nel 2010 i fondi europei, 320 milioni di euro (Por 2007-2013) erano a disposizione della Regione per il raddoppio del binario della ferrovia Roma – Civita Castellana – Viterbo. E la Polverini bloccò il bando non facendo partire i cantieri, dimostrando anche di non sapere che questa ferrovia arriva a Flaminio e non a Termini o alla stazione Tiburtina.
Si potrebbe continuare all’infinito con queste storie assurde, come quando dissero che c’erano dei soldi in un cassetto e non erano ancora stati utilizzati per la ferrovia. Altre responsabilità sono da addebitare ai sindaci dei vari paesi posti lungo la ferrovia che hanno permesso e rilasciato licenze per edificare immobili a pochi metri dai binari con la conseguente trasformazione di mulattiere in strade. Quello che si rimprovera ai sindaci del Viterbese dei paesi toccati dalla ferrovia, è il loro totale disinteresse per un bene che appartiene a loro ed a tutta la comunità. Non considerano che senza ferrovia avranno un collegamento in meno, quindi meno turismo, meno benessere. Inoltre un’errata valutazione della distanza tra gli assi degli Alstom e dei Firema fa lievitare fortemente i costi di gestione.
L’interno di una vettura
La cosa più grave in tutta questa vicenda è che i poveri macchinisti rischiano la vita ogni giorno, i pali di sostegno della rete aerea da Civita Castellana a Viterbo potrebbero di schiantarsi da un momento all’altro su qualche convoglio in transito mettendo in pericolo anche i passeggeri stessi. Sono ancora in funzione i pali del 1932 ed ancora sono in servizio i pali del 1906. Questa ferrovia ha visto e vede passare una serie infinita di eroi spesso sconosciuti e silenziosi. E’ grazie alla famiglia Maestri, padre e figlio, che i treni erano puntuali e svolgevano un servizio perfetto assimilabile alle ferrovie svizzere. E’ merito loro se ancora oggi vige da Montebello a Viterbo una disciplina quasi militare E’ grazie all’ing. Proietti che a Catalano si fanno i miracoli, si riesce a far camminare i treni con 2.600.000 chilometri. A Catalano pur di dare i treni ai pendolari, le maestranze hanno lavorato sotto la pioggia che cadeva dal tetto sfondato. I politici per anni non hanno trovato i soldi per effettuare la riparazione. Indimenticabile anche il lavoro svolto dall’ing. Angelo Curci. Eroi sconosciuti e silenziosi: pur di far viaggiare i treni, pur di riportare a casa i pendolari, pur ricoprendo la qualifica di dirigente, sono scesi dalla loro poltrona ed hanno guidato i treni, senza nessuna esibizione. Pochi ricorderanno Raffaele Pazienza che di notte, in equilibrio su un solo binario, con due bastoncini, percorreva la tratta Vitorchiano – Soriano nel Cimino per verificare la sicurezza della ferrovia prima che transitasse il primo treno del mattino. L’eroica e mitica Loretta Peschi che è riuscita a smuovere la “pachidermica” burocrazia della Pisana realizzando a Castelnuovo di Porto il sogno delle “barriere per vivere” (passaggio a livello). Non si può di certo tralasciare il personaggio più importante, più conosciuto e più valido: l’ing. Fabrizio Bonanni che pur di portare avanti gli interessi dei pendolari tutti, ha sacrificato e sacrifica il tempo da dedicare alla sua famiglia, pur avendo problemi gravissimi.
Se qualcuno è stato dimenticato, non se la prenda a male: l’importante è salvare la “nostra” bella ferrovia.
